阿历克斯威尔逊

航空电子欧洲刚刚在慕尼黑完成。该节目持续增长，今年没有例外，来自EASA和欧洲航空公司A4E的一些有趣的keynotes。我注意到英国在欧洲站在欧洲（没有惊喜），在所有欧洲国家都有最高的乘客税！

我为风河写了几篇关于FACE™和网络安全的论文。风河系统公司VxWorks 653已获得FACE技术标准的符合性认证(见博客作者:Chip Downing)，但这对我们在世界其他地方的客户意味着什么?我将在本月晚些时候就这个主题发表一篇博客。

我关于网络安全的报告是由美国Uptake飞机数据和连接系统专家Willie Cecil主持的“数据通信和网络安全展望”轨道的一部分。法航飞行员和飞机连接经理Marc Mautref做了一个精彩的演讲。马克谈到了网络安全的运营方面，包括他们如何使用风险评估框架来管理飞机安全运营的持续安全方面。

马克提出的一个例子是电子飞行袋，它现在在驾驶舱内使用便携式电子设备，为风险分析增加了一个新的攻击向量。风险管理框架可以应对这种动态环境和不断变化的安全范围，在这种情况下，法航希望供应商对其efb进行安全认证。

在我的演讲中，我对RTCA的DO-326A、DO-355和DO-356进行了更深入的探讨。RTCA的DO-356确实在某些细节上涵盖了风险评估，我在演讲中总结了这一点，我从DO-356中提取的图表与Marc Mautref关于持续安全的陈述非常吻合:

你可以拿一份我的白皮书在我们的网站上。对于OEM必须满足这些标准的一个问题是Eurocae和RTCA文件之间的协调，主要是DO-356和ED-203，采取替代方法。在RTCA和EUROCA之间正在持续解决这些差异，但直到完成，我们可能需要根据最终用户查看不同的方法。

Philippe Lievin，Rockwell Collins然后在IP上的关于Acars的更新以及涉及的复杂性和挑战的更新中关闭了会话。这尤其有趣，以便从飞机内的数据中受益，我们必须考虑我们如何将数据达到我们的分析服务，这是我们在迁移到工业互联网上的市场中的趋势。

当我们认为工业互联网时，我们看到越来越多的系统连接以提取有价值的数据，而且这也不例外飞机。但是，正如我所指出的，这些标准存在，以便我们可以维护我们在航空业中拥有的优秀安全记录，而网络安全的某些方面可能是业务相关的，但我们必须忽视事实，飞机，船员和乘客的安全是最重要的因素。