由Andreea Volusincu

在过去的十年里，自主飞行领域取得了巨大的进步，下一代无人飞机的动力技术仍在突飞猛进。随着来自商业和国防部门的持续投资，现在正在原型化的概念是未来的，并跨越行业边界。无人驾驶汽车与无人驾驶无人机，甚至与美国国家橄榄球联盟(NFL)的黄线技术相交，正如我们在播客系列的最后一集发现的那样。”无人系统的影响”。

在该系列的最后，John McHale与Francis Govers (Bell Flight公司先进垂直升降系统的自主主管)和Matt Jones (Wind River公司的首席系统架构师)一起讨论了自主飞行所需的技术能力。本集将探讨空中移动计划中与子系统相关的问题，从自治级别到软件功能，如虚拟化和内置网络安全。我们先预习一下要讨论的话题。

进化自适应的自主性和控制正成为一个强大的工作领域。通过允许技术同时适应并获得公众的接受，这种方法使用可选的引航概念，将逐步过渡到完全自主。这些概念并不新鲜。它们以前在国防领域使用过。仅在今年，几个旨在为未来垂直升降平台开发先进模型的RDT&E项目就包括先进的飞行控制和自动驾驶的最先进算法，以及可选的引航和团队合作。预计FLRAA和FARA都将采用线传飞行技术，并内置不同级别的自主功能。在商业领域，自动驾驶出租车可能会经历这样一个阶段:飞行员在车上确保紧急情况下的后备控制，但正常操作主要依赖自动化，计划一旦公众接受这一概念，将转向完全自主。

在系统级别上，软件重用将是促进广泛部署的关键。模块化开放系统将是维持可承受性的关键部分。当涉及到确保软件满足不同管理机构(如FAA或EASA)的标准时，这也是在安全关键领域实现协调的最佳途径。汽车世界已经通过AUTOSAR和GENIVI倡议这样做了很长一段时间。

将自动飞行所需的所有技术(如RTOSes)、开源软件和云产品进行协调，将跨越许多层次——标准、软件和系统。知识产权也可能存在于应用层，而不是服务层。这就更加强调了共性、可靠性和更短的供应链。

想要获得更多的见解，请倾听无人系统的影响”播客，第4集“自主飞行的技术能力”。